Sähkotekniikka Tehtävät Laturi

Mitä teet ennen laturin purkamista?

 - Laturin runkoon tehdäät viiva merkinnät, niin että kasattaessa osataan laittaa osat oikein. Tarkistetaan diodien paikat ja kummassa osassa käämit ovat.

Suunnittele purkamisjärjestys.

  

  - Jännitteensäädin otetaan pois.
  - Laturia kasassa pitävät pinnapultit otetaan pois.
  - Laturista puretaan vetopää ja roottori.

  - Sen jälkeen puretaan hiilipääty.

Mitä työvälineitä käytetään?

-  Käytä oikeita lenkkiavaimia sekä meisseleitä. Lihasvoimaa ei kannata paljoa käyttää ettei hajota mitään.

Etsi työohjeet.

- Etsi merkkikohtaiset ohjeet. Laturin rakenne vaihtelee merkkikohtaisesti joten se on kannattavaa ettei pura laturia väärin.

Selvitä tarvittavat mittaukset ja suorita ne.

- Laturin diodit pystyy mittaamaan yleismittarilla.


 Generaattorin toimintaperiaate

Roottorille tulee herätevirta ja se magnetoituu. Jännitteensäädin säätää magnetointijännitteen ja tämä säätää laturin tehoa. Mitä vahvempi magneettikenttä sitä isompi virta staattorissa. Roottorin pyöriessä staarrori indusoituu. Tämän jälkeen jännite kulkee pitkin diodisiltaa ja muuttuu vaihtovirrasta tasavirraksi.

Voimansiirto 2 Automaattivaihteistot

AUTOMAATTIVAIHTEISTOT


Automaattivaihteisto hoitaa automaattisesti sopivan välityssuhteen ajotilanteesta riippuen. Nykyaikaiset automaattivaihteistot voidaan jakaa kolmeen ryhmään: portaattomiin vaihteistoihin ns. CVT- vaihteistoihin, mekaanisiin vaihteistoihin, joiden vaihdevalitsimen ja kytkimen käyttö ohjataan sähköisesti sekä automaattivaihteistoihin joissa on nestevaihteet ja planeettapyörästöt eli "perinteiset" vaihteistot.



Automaattivaihteistojen etu on käyttömukavuus. Kuljettajan ei tarvitse kun laittaa vaihdevalitsin ajoasentoon ja auto hoitaa vaihteiden vaihtamisen. Kun välityssuhde on ajotilanteen mukainen ja kun se on toteutettu nestekytkimellä se estää moottorin ja voimansiirron liiallisen rasittumisen ja ylikuormittumisen. Automaattivaihteistojen heikkoutena voidaan pitää mekaaniseen vaihteistoon verrattuna huononpaa hyötysuhdetta, joka johtuu sisäsistä osista ja lisääntyvästä sähkön tarpeesta.


Perinteisen automaativaihteiston pääosat ovat: Momentinmuunnin, öljypumppu, planeettavaihteistot, kytkimet, jarrut, hydraulinen ohjaus sekä vaihteiston ulkopuolella sähköinen ohjausjärjestelmä ja vaihdevalitsin.



DSG-automaattivaihteistot

 DSG-automaattivaihteisto on volkswagenin käyttämä kaksoiskytkinvaihteisto. Vaihteisto on sähköisesti ohjattu ja varustettu kahdella kytkin akselilla, toinen parittomille vaihteille ja toinen parillisille vaihteille. Ajo on melkein katkotonta koska seuraava vaihde on jo kytkettynä valmiiksi seuraavaa vaihtoa varten. DSG-vaihteistossa ei ole perinteistä momentinmuunninta.



CVT-automaattivaihteisto

 CVT (continously variable transmission) on portaaton automaattivaihteisto, jossa teho välitetään metallihihnallisella variaattorilla. Metallihihna on kahden kartion välissä joiden etäisyyttä säätämällä saadaan hihnan nopeus kasvamaan ja pienenemään eli välityssuhde muuttuu. Vaihteistossa on siis loppumaton määrä välityssuhteita suurimman ja pienimmän välillä. CVT-vaihteisto on perinteistä vaihteistoa taloudellisempi koska se on yksinkertaisempi ja käyttää välityssuhdetta tehokkaasti hyväkseen.


MOMENTINMUUNNIN

 

 Momentinmuunnin välittää portaattomasti ja vahvistaa moottorin vääntömomentin vaihteistoon. Momentinmuunnin on täynnä vaihteistoöljyä joka toimii muuntimen väliaineena.
Momentinmuuntimen pääosat ovat: staattoripyörä, pumppupyörä ja turbiinipyörä. Staattoripyörä on kiinnitetty vapaakytkimen kautta vaihdelaatikon runkoon. Pumppupyörä on kiinnitetty kampiakseliin. Turbiinipyörä on kiinnitetty vaihteiston sisään menevään akseliin. Kampiakseli pyörittää pumppupyörää ja siinä oleva pyörii samaan suuntaan. Pyörimisnopeuden kasvaessa keskipakoisvoima pakottaa öljyn virtaamaan pyörän ulkokehälle. Öljy osuu turbiinipyörään ja saa sen liikkeelle, öljy palaa takaisin pumppupyörään. Staattoripyörällä ohjataan öljyn virtausta kun pyörien nopeuserot on suuret.

Voimansiirto 2 Kytkimen kunnostus

KYTKIMEN KUNNOSTUS

Tein kytkimen ja kaksoismassavauhtipyörän vaihdon ollessani työharjoittelussa elokuussa 2015. Autoni oli Volvo S60 2.4 D5.


Ensimmäisenä otetaan auto nosturille irrotetaan akun miinusnapa, lasketaan vaihteistoöljyt pois vaihdelaatikosta ja otetaan molemmat eturenkaat pois. Tämän jälkeen irrotetaan molemmilta puolilta jarrut, raidetangonpään mutteri, alapallon mutterin sekä vetoakselin mutterin. Nämä tehtyään saa otettua vetoakselit pois. Seuraavaksi konetilasta puretaan ilmanpuhdistin, paljon letkuja ja sähköjohtoja, vaihteensiirtimet, moottorin kannake sekä starttimoottori jotta päästään vaihdelaatikon pultteihin käsiksi. Moottori pitää tukea yläpuolelta ettei se retkahda alaspäin. Tässä vaiheessa ruvetaan irrottamaan vaihdelaatikon pultteja. Otetaan kevennin vaihdelaatikon alle tukemaan sen painoa. Kun kaikki pultit on irrotettu ota vaihdelaatikko alas ja aseta se pöydälle. Irrotetaan kytkimen pultit. Otetaan kytkin pöydälle. Seuraavaksi tarkistetaan vauhtipyörän kunto. Tässä tapauksessa kyseessä oli kaksoismassavauhtipyörä ja se oli huonossa kunnossa joten se piti uusia. Kasasin auton päinvastaisessa järjestyksessä ja lopuksi laitoin vaihdelaatikkoon öljyt.

Voimansiirto 2 Kaksoismassavauhtipyörä

KAKSOISMASSAVAUHTIPYÖRÄ

Kaksoismassavauhtipyörää käytetään perinteisen vauhtipyörän sijasta siksi että kaksoismassavauhtipyörä vaimentaa paljon paremmin moottorin pyörimisestä aiheutuvia värinöitä. Kaksoismassavauhtipyörä eroaa tavallasesta vauhtipyörästä siten että kaksoismassavauhtipyörä koostuu kahdesta eri osasta, primäärisestä- ja sekundäärisestä vauhtipyörästä. Nämä osat on liitetty toisiinsa jousi vaimenninjärjestelmällä ja kuula- tai liukulaakerilla jotta osat voivat pyöriä eri aikaan. Viallinen kaksoismassavauhtipyörä ei vähän vaurioituneena vaikuta ajossa juurikaan mutta auton ollessa tyhjäkäynnillä auto tärisee hirveästi. Kaksoismassavauhtipyörän tilalle laitettaessa normaalin kiinteän vauhtipyörän kytkimen osat eivät käy enää paikalleen. Kaksoismassavauhtipyörän kunto tarkistetaan vaihdelaatikon irti ollessa katsomalla ettei siinä ole ylikuumenemisesta johtuvia sinisiä jälkiä tai halkeamia. Myös katsotaan että onko vauhtipyörän laakerit vuotanut, tiiviste puuttuu tai laakeri on jumittunut. Kaksoismassavauhtipyörä kiinnitetään samalla tavoin kuin perinteinen vauhtipyörä eli suoraan kampiakseliin. Kiinnitykseen on käytettävä tarkoitukseen valmistettuja pultteja jotka kestävät tärinät ja suuren vääntömomentin.




Video aiheeseen https://www.youtube.com/watch?v=4IxjFXx_Ouw 

Oppimistetävät: Puristuspainemittaus, ohivuotomittaus ja päästömittaus

 Teimme mittaukset Toyota Carina E 1.6L bensiini vm. 1992

 

 

Ensimmäisenä irroitimme tulpanhatut ja irroitimme tulpat.

 

 

 

 

 

Tämän jälkeen teimme puristuspainemittauksen. Eli laitoimme puristuspainemittarin ensimmäisen sylinterin tulpanreikään ja toinen starttaa moottoria samalla. Mittari piirtää tuloksen mittakorttiin. Tee samalla tavalla kaikkiin sylintereihin.

 

 

 

 

 Puristuspainemittauksen tulokset:

 

1. sylinteri 11bar

2. sylinteri 10,5bar

3. sylinteri 11.5bar

4. sylinteri 11bar

 

Puristuspaineet ovat ok 490tkm ajetulle autolle.

 

 

 

Ohivuotomittauksessa testattavan sylinterin mäntä laitetaan yläkuolokohtaan. Mittari kierretään kannessa olevaan tulpan kierteiseen. Mittariin laitetaan paineilmaletku. Mittarin lävitse kulkee ilmaa ja se näyttää ohivuodon määrän.

 

 

Alla kuvia ovivuotomittarista.

 

 

 

 

Teimme päästömittauksen AVL GAS 1000- laitteella. Moottori pitää olla käytettynä käyntilämpimäksi ennen mittauksen suorittamista. Sitten laitetaan mittausletku auton pakoputkeen ja magneetti johonkin kohti auton lohkoa josta se saa kierrokset mittaukseen. Laite neuvoo miten mittauksessa edetään.

 

 

Mittaus oli HYLÄTTY, koska HC- päästöjä sekä CO- päästöjä oli liikaa. Totesimme myös että auton pakoputki vuotaa katalysaattorin jälkeen.